برنامه ریزی شهری، روستایی و شهرسازی

یانجین از توابع شهر جائوتونگ و در استان یونان است. منطقه‌ای در جنوب غربی چین که یکی از گنجینه‌های نهفته این کشور است. یانجین شهری است که در راستای رودخانه گوانهه ساخته و از دو طرف با کوه‌های مرتفع محاصره شده است. در باریک‌ترین نقطه عرض این شهر به 30 متر و در وسیع‌ترین نقطه به 300 متر می‌رسد. این شهر از شمال به جنوب 62.5 کیلومتر و از شرق به غرب 46 کیلومتر است.

یانجین در شمال شرق استان یونان است، نزدیک به 3 هزار مترمربع مساحت دارد و نزدیک به 377 هزار نفر در آن زندگی می‌کنند. یانجین راه ارتباطی یونان به شهرهای مرکزی چین است و به همین دلیل اهمیت بسیاری دارد. یانجین یکی از مراکز اصلی تولید نمک در چین باستان بوده و نام خود را از همین تجارت اصلی می‌گیرد. یان در چینی یعنی نمک. شهر را رسما در حاشیه رودخانه ساخته‌اند و حتی در برخی مناطق برای یک سطح کردن آنها پایه‌های بلند برای ساختمان‎‌ها احداث شده است. در شهر فقط یک خیابان اصلی وجود دارد و حتی ایستگاه قطار و ریل عبور آن هم خاص و منحصر‌به‌فرد است.

شهرستان یانجین یک شهرستان در چین است که در ژاوتونگ واقع شده‌است. شهرستان یانجین ۱٬۴۱۶ کیلومتر مربع مساحت و ۴۵۳٬۰۹۶ نفر جمعیت دارد.

ساکنان یانجین در دوران باستان از قوم فن بودند و کتیبه‌های سنگی پیدا شده در شهر نشان از قدمت سکونت انسان در این منطقه دارد. اگر به این شهر سفر می‌کنید، بازدید از کتیبه سنگی یوآنزی، کوشک گوانیینگ و تابوت‌های معلق دوشاگوان را از دست ندهید. یانجین جاذبه‌های طبیعی هم دارد مانند کوهستان میِر و چشمه‌های آب گرم

نوشهرگرایی  منافع محیطی ، اجتماعی و اقتصادی متنوعی را می تواند ارائه بدهد که از جمله آنها عبارت است از:
- بیشترین انتخاب های تجاری و مسکن برای مصرف کنندگان.
- افزایش ارزش دارایی ها.
- بهبود حمل و نقل و دارایی ها برای کسانی که راننده نیستند و حمایت از طراحی جامع .
- مقرون بصرفه بودن بیشتر مساکن(توسعه کارآمد محل سکونت)
- کاهش وابستگی به استفاده از اتومبیل که موجب ذخیره کردن هزینه های مصرف کنندگان و کاهش سفر با اتومبیل می شود که خود منافع اجتماعی از قبیل کاهش تراکم ترافیک ،هزینه های پارکینگ ،ریسک تصادف ، آلودگی و پراکندگی شهر را به همراه دارد .
- فشردگی ، توسعه استفاده ترکیبی در مکان های چند وجهی که می تواند موجب ذخیره انرژی قابل توجهی بشود.
- این نوع شهرسازی می تواند به میزان قابل توجهی قابلیت زندگی ،کنش متقابل و انسجام اجتماع را بهبود دهد .
- افزایش امنیت ترافیک که از خیابان های باریک و کند کننده ( آرام کننده ترافیک) منتج می شود .
- بهبود بهداشت عمومی که از پیاده روی و دوچرخه سواری منتج می شود .
جدول زیر این اثرات را خلاصه می کند، بطوریکه در یک مطالعه اصلی و واقعی بتواند تعریف شود . منافع واقعی وابسته به شرایط و عوامل طراحی است .هرچند که مدیریت منافع مشتریان می تواند مهم باشد .مک کین معتقد است که خانواده هایی که در اجتماعاتی با سیستم های حمل و نقل متنوع زندگی می کنند بطور سالانه صدها یا هزاران دلار در زمینه هزینه های حمل و نقل صرفه جویی می کنند. 
مزایای بالقوه رشد هوشمند
مزایای اقتصادی : صرفه جویی در هزینه حمل و نقل مشتریان ، اقتصادهای انباشت(تراکم) ، بیشترین کارایی حمل و نقل ، افزایش ارزش دارایی ها
مزایای اجتماعی : اجتماعات جذابتر ، بهبود انتخاب های حمل و نقل بویژه برای کسانی که راننده نیستند ، بهبود انتخاب های مسکن ، انسجام و کنش متقابل اجتماعی
مزایای محیطی : حفاظت از محیط زیست حیاط وحش و فضای سبز ، کاهش آلودگی هوا ، کاهش مصرف منابع ، کاهش آلودگی آب ، کاهش اثرات جزیره گرمایی
هزینه ها شامل خرج های اضافی همراه با برنامه ریزی ،طراحی و امکانات تفصیلی تر است( پیاده روها ، حمل و نقل و فضای عمومی)، هزینه های اضافی توسعه هم در ارتباط با ساخت و ساز در مناطق موجود شهری است .برخی انتقادها در این مورد است که  نوشهرگرایی و رشد هوشمند ، مقرون بصرفه بودن  مسکن را کاهش می دهد، اما درصورتی که برخی از ویژگی ها مانند مرزهای رشد شهری هزینه های مسکن را افزایش می دهند، ویژگی های دیگری هستند که موجب کاهش پارکینگ ،الزامات شکست و تقاضای ثانویه هزینه ها می شوند و به مسکن اجازه می دهند تا بیشتر مقرون بصرفه باشند.  تراکم بالاتر توسعه بافت خالی ممکن است تراکم ترافیک محلی را افزایش دهد و محله را در معرض آلودگی هوا و صدا قرار
دهد، اگر چه ساکنان کمتر رانندگی کنند ترافیک و آلودگی منطقه ایی تمایل به کاهش نشان می دهند . و افزایش تراکم می تواند کل فضای سبز منطقه ایی را بوسیله کاهش سرانه توسعه زمین ناحیه افزایش دهد، اما این افزایش اغلب مقدار فضای سبز را در ناحیه شهری شده کاهش می دهد.

خلاصه ایی از رتبه بندی منافع نوشهرگرایی 
هدف :  کاهش تراکم................. رتبه : 2 .......نظرات : سرانه سفرها و دسترسی بهتر ، جبران در سطح محلی بوسیله افزایش تراکم
هدف : ذخیره پارکینگ و جاده........رتبه : 1......نظرات :  کاهش ظرفیت مورد نیاز جاده و پارکینگ ، که ممکن است هزینه های ترافیک آرام و تسهیلات
پیاده روی و دوچرخه سواری را افزایش دهد.
هدف : پس انداز مصرف کننده.......رتبه : 2 ......نظرات :  اگرچه هزینه های مسکن ممکن است افزایش یابد اما می توان هزینه های توسعه و وسایل نقلیه موتوری را کاهش داد.
هدف: انتخاب حمل و نقل............رتبه: 3......نظرات:  افزایش انتخاب های سفر و دسترسی
هدف : امنیت جاده.....................رتبه : 2 ......نظرات :  کاهش حجم و سرعت ترافیک وسیله نقلیه موتوری
هدف : حفاظت محیطی..............رتبه : 3 ......نظرات :  کاهش استفاده از وسایل نقلیه موتوری و پیاده روها
هدف : کاربری اراضی کارا............رتبه : 3 ......نظرات :  تشویق تراکم بالا و توسعه بافت خالی
هدف : قابلیت زندگی اجتماع........رتبه : 3.....نظرات : کاهش حجم و سرعت ترافیک وسایل نقلیه موتوری(شیخ اعظمی ، 1396، 11-10)

علی شیخ اعظمی ، 1396 ، طراحی محله براساس رویکرد نوشهرگرایی ، کنگره بین المللی مهندسی شهری ، معماری و توسعه شهری ، دانشگاه شهید بهشتی ، تهران

new urbanism 

ویژگی های طراحی نوشهرگرایی اثرات متنوعی بر تساوی حقوق دارد .برخی از اثرات ممکن است بر گروههای خاصی بیشتر از گروههای دیگر تأثیر بگذارد ، مانند اثراتی که بر بافت خالی در محلات موجود می گذارد .نوشهگرایی در این بافت می تواند کمک های مالی مرتبط به تراکم پایین ، توسعه پراکنده و وابستگی اتومبیل را کاهش دهد . این نوع طراحی می تواند انتخاب های حمل و نقل و مسکن مصرف کنندگان را افزایش داده و منافعی را برای خانواده هایی که دارای درآمد پایین بوده و راننده نیستند ارائه بدهد .همانطوری که در بالا توضیح داده شد برخی از توسعه های نوشهرگرایی  نسبتا" گران هستند ، اما بسیاری از اشکال طرح شهری جدید مانند قطعات کوچک ، توسعه خوشه ایی و کاهش نیازمندی های جاده ایی و پارکینگ می توانند هزینه های مسکن را کاهش بدهند . افزایش دسترسی ، انتخاب سفر و صرفه جویی در هزینه حمل و نقل بطور قابل توجهی به نفع خانوارهایی است که دارای درآمد پایین بوده و راننده نیستند . طرح های شهری جدید می تواند برخی از اقتصادهای جانبی هماهنگ با تراکم پایین و توسعه خودرو گرا را کاهش دهد .
خلاصه ایی از رتبه بندی تساوی حقوق در نوشهرگرایی
1- معیار : درمان همه بطور مساوی........رتبه : 0 ........نظرات : توان سود بردن اغلب گروهها
2- معیار : تحمل هزینه هایی که نوشهرگرایی تحمیل می کند. ....رتبه : 1 .....نظرات : کاهش برخی از هزینه های جانبی مرتبط با پراکندگی توسعه زمین و وابستگی به اتومبیل
3- معیار : ترقی با توجه به درآمد.......رتبه: 2 ..........نظرات :  آیا می توان حمل و نقل و مسکن را بصرفه تر کرد.
4- معیار : منافع محرومیت از حمل و نقل.........رتبه : 3 ......... نظرات : آیا می توان برای کسانی که راننده نیستند دسترسی ها و انتخاب های سفر را
بهبود داد.
5- معیار : بهبود تحرکات پایه یا اساسی...........رتبه : 3 ......نظرات :آیا می توان تحرک و دسترسی های اساسی را بهبود داد.(شیخ اعظمی ، 1396، 12)

علی شیخ اعظمی ، 1396 ، طراحی محله براساس رویکرد نوشهرگرایی ، کنگره بین المللی مهندسی شهری ، معماری و توسعه شهری ، دانشگاه شهید بهشتی ، تهران 

New Urbanism

نوشهرگرایی  مشابه استراتژی های رشد هوشمند ، توسعه حمل و نقل گرا ،طراحی زمینه های حساس و توسعه کارا مکان و خوشه بندی می باشد . این نوع شهرسازی بوسیله استراتژی های دیگر نظیر مدیریت تقاضای حمل و نقل نظیر ترافیک آرام ، بهبود دوچرخه سواری و پیاده روی ،طراحی جامع ، اختصاص دوباره فضای جاده ، به اشتراک گذاری خودرو ، قیمت گذاری پارکینگ ، مدیریت پارکینگ ، بهبود حمل و نقل و برنامه های کاهش سفر های رفت و برگشتی ، حمایت شده و از آنها نیز حمایت می کند .بگونه ایی که خود نوشهرگرایی یکی از اغلب استراتژی های مدیریت تقاضای حمل و نقل برای بهبود زیست پذیری اجتماع می باشد .(شیخ اعظمی ، 1396، 13)

علی شیخ اعظمی ، 1396 ، طراحی محله براساس رویکرد نوشهرگرایی ، کنگره بین المللی مهندسی شهری ، معماری و توسعه شهری ، دانشگاه شهید بهشتی ، تهران

New Urbanism 

در لیست زیر روش های برنامه ریزی ویژه ایی آورده شده که به خلق اجتماعات سالمتر کمک می کند :
- برنامه ریزی استراتژیک : آیا یک چشم انداز اجتماعی جامع وجود دارد که کاربری اراضی ویژه و تصمیمات حمل و نقل را حمایت کند ؟
- اجتماع خودکفا : آیا خدمات معمول مانند مغازه ها ،خدمات پزشکی ،حمل و نقل ، مدرسه ها و امکانات رفاهی در فاصله مناسب پیاده روی از خانه و نسبت به یکدیگر قرار دارند ؟
- پیاده روی : آیا خیابان ها پیاده رو دارند ؟ آیا پیاده روها خوب طراحی ، حفظ و مرتبط شده اند و برای مردمی که از ویلچر استفاده کرده و یا کارهای خود را با هل دادن انجام می دهند مناسب هستند ؟ آیا خیابان ها برای عبور آسان هستند ، حتی برای افراد معلول؟
- دوچرخه سواری : آیا مسیرها ، کوچه ها و کوی ها برای دوچرخه سواری به اندازه کافی وجود دارند ؟ آیا شرایط دوچرخه سواری و پیاده روی در اطراف مدرسه به اندازه کافی وجود دارد ؟ آیا قفسه های دوچرخه و امکانات تغییر یا تبادل آن در محیط های کار وجود دارد ؟
- دسترسی به مدارس : آیا اغلب دانش آموزان می توانند تا مدرسه قدم بزنند و یا دوچرخه سواری کنند؟ آیا برنامه هایی برای بهبود پیاده روی ، دوچرخه سواری و تشویق استفاده از روش های جایگزین برای سفر به مدرسه وجود دارد ؟
- اجتماعات با افراد با درآمد گوناگون : آیا قیمت و نوع مسکن ترکیبی وجود دارد که به مردم ناتوان و با درآمد پایین اجازه زندگی در اجتماع را بدهد ؟ آیا برنامه هایی برای بیمه مسکن ارزان قیمت که در نواحی چند کیفیتی - که ساکنان می توانند به آسانی تا رسیدن به خدمات عمومی مانند فروشگاهها ،کلینیک های پزشکی و ایستگاههای  حمل و نقل قدم بزنند - در دسترس هستند ، وجود دارد؟ 
- حس مکان : آیا اجتماع احساس قوی هویت و افتخار را دارد ؟ آیا محله نام دارد ؟
- کیفیت خدمات حمل و نقل : آیا محله ها دارای کیفیت بالایی از حمل و نقل عمومی همراه با بیش از 21 اتوبوس یا قطار در یک روز و شلوغی کم در دوره پیک هستند ؟
- مدیریت پارکینگ : آیا نیازمندی ها به پارکینگ منعطف است ، بنابراین توسعه دهندگان و مدیران ساختمان می توانند عرضه پارکینگ شان را در ازای انجام برنامه مدیریت پارکینگ کاهش دهند.

- ارتباط سواره رو و پیاده رو : آیا خیابان ها و مسیرها خوب با یکدیگر مرتبط شده اند ، همراه با بلوک های کوتاه و بن بست های کوچک ؟ آیا خیابان ها تا اندازه ممکن باریک هستند ، بویژه در نواحی سکونتی و مراکز تجاری ؟ آیا مدیریت و آرام سازی ترافیک همراه با کنترل اثرات وسایل نقلیه موتوری است ؟
- خیابان های کامل : آیا خیابان ها برای جانمایی پیاده روی ، دوچرخه سواری ، حمل و نقل عمومی و فعالیت های مناسب و سازگار مانند بازی ، فروشگاهی ، خوردن ، حوادث ویژه ، تماشا و دیدن مناظر طراحی شده اند ؟
- طراحی سایت و جهت ساختمان : آیا ساختمان ها گرایش به سمت خیابان های شهر دارند یا اینکه بیشتر در پشت قطعات پارکینگ بزرگ قرار دارند ؟
- مدیریت تقاضای حمل و نقل : آیا استراتژی های مدیریت تقاضای حمل و نقل و برنامه های اجرا شده آن در درجه ایی هستند که مقرون بصرفه باشند ؟ آیا کارفرمایان محرکهایی را برای اجرای برنامه های کاهش سفر های رفت و برگشتی داشتند ؟ آیا انجمن مدیریت حمل و نقل محلی وجود دارد ؟
- فضای سبز : آیا تلاشهایی برای حفاظت از فضای سبز بویژه نواحی مانند جنگل ها ، رودخانه ها و خطوط ساحلی وجود دارد ؟

برای کمک به مصرف کنندگان، حرفه ای املاک و مستغلات و دست اندرکاران برنامه ریزی ، مفاهیم "شاخص محل سکونت سالم " در جدول شماره زیر درجه ای را که یک محله خاص به عنوان اصول برنامه ریزی جامعه سالم منعکس می کند ، ارائه دادیم.
محاسبه شاخص اجتماع سالم

1- ویژگی چگونه محاسبه کنیم؟پیاده رو در بلوک خیر صفر امتیاز و بله 10 امتیاز
2- نسبت خیابانهای محلی همراه با پیاده روها:  محدوده از 0 امتیاز برای هر خیابان در نیم کیلومتر دارای پیاده رو تا 10 امتیاز برای تمام خیابان ها دارای پیاده رو
3- قابلیت پیاده روی تا مدرسه: ده دقیقه ، تعداد دقایق مورد نیاز یک بچه تا بصورت امن تا مدرسه قدم بزند .صفر امتیاز برای زمانی که قدم زدن برای بچه شدنی نباشد .
4- شرایط دوچرخه سواری:  بخشی از خیابان در 1 کیلومتر که با خیال راحت دوچرخه در آن جای بگیرد .از صفر تا 10امتیاز
5- مقاصد خدمات محله: یک امتیاز برای هر کاربری که درنیم کیلومتری در فاصله مناسب قدم زدن قرار دارد و 10 امتیاز هم برای بیشترین کاربری هایی که در این فاصله مناسب قرار دارند (فروشگاه خرده فروشی ،رستوران ،پارک عمومی ، مرکز تفریحی ، کتابخانه و ...)

6- کمیت خدمات حمل و نقل عمومی : تعداد اتوبوس های دوره اوج در ساعت در نیم کیلومتر ، تا حداکثر 10 امتیاز
7- کیفیت خدمات حمل و نقل عمومی:  نسبت وسایل نقلیه موتوری حمل و نقل شده در دوره اوج که پاک و سازگار هستند از صفر ( همه وسایل
نقلیه موتوری کثیف و یا شلوغ)  تا 10 ( تمام وسایل نقلیه پاک)
8- سرعت های ترافیک محلی : نسبت ترافیک وسایل نقلیه موتوری در 1 کیلومتر که سرعت های زیر 40کیلومتر در ساعت دارند ، از 10( 100%) تا صفر ( تقریبا" هیچکدام)
9- آلودگی هوا : 10منهای 1 برای هر افزایش استاندارد کیفیت هوا (شیخ اعظمی ، 1396، 16-15)

علی شیخ اعظمی ، 1396 ، طراحی محله براساس رویکرد نوشهرگرایی ، کنگره بین المللی مهندسی شهری ، معماری و توسعه شهری ، دانشگاه شهید بهشتی ، تهران 

New Urbanism

ویژگی های طراحی محله در شهرسازی جدید:
شهرسازی جدید موقعیتی برای خلق اجتماعات قابل زندگی ،کارا و جذاب تر است . بطور منصفانه همانطوری که اتومبیل فقط وسیله ایی برای حرکت است ، شهر هم ماشینی است برای دسترسی . " پیتر اسویفت"  دوازده ویژگی برای طراحی محله در شهرسازی جدید ارائه داده است که عبارت است از :
1-  اجتماعات شهرسازان جدید دارای یک مرکز فعالیت هستند که اغلب پلازا ، میدان و یا یک فضای سبز و گاهی هم تقاطع های تاریخی یا شلوغ می باشد. یک ایستگاه حمل و نقل هم باید در این مرکز قرار بگیرد.
2- در این طراحی توجه ویژه ایی به حفظ قلمرو عمومی و خلق فضاهای عمومی کیفی، شامل مسیرها ، پیاده روها ، پارک ها و ساختمان های عمومی شده است . بیشتر شدن توجه به خلق هویت و وابستگی اجتماعی موجب قدرتمندتر شدن و سالم شدن اجتماعات می شود .
3-  ساختمان ها در مرکز نزدیک به پیاده روها و نزدیک به یکدیگرند ، که یک احساس شهری از تعریف فضایی خلق می کنند. هرچه به سمت لبه حرکت می کنیم ساختمانها دورتر از هم بوده و جدا از هم قرار می گیرند که بیشتر یک محیط روستایی خلق می کند .
4-  اغلب ساکنان در فاصله 5 دقیقه پیاده روی تا مرکز شهر قرار می گیرند .خیابانها برای قدم زدن ،دوچرخه سواری ، با پیاده روهایی در دوطرف خیابان و مسیرهای دوچرخه سواری طراحی می شوند .
5- انوع متفاوتی از مساکن وجود دارند ، مانند ؛ خانه ها ، خانه های ردیفی ،آپارتمانها . بنابراین جوانترها ، پیرترها ، خانوارها و مجردها و فقرا و ثروتمندان در کنار یکدیگر زندگی می کنند . میانگین تراکم هم 6 تا 7 واحد در ایکر می باشد. 

6- مکان هایی برای کار کردن در و یا مجاور محله قرار داده شود، که شامل فروشگاهها ،ساختمانهای اداری و واحدهای کار در خانه می باشند .
7-  مکان های متفاوتی برای رفع نیازهای مشترک خانواده ها وجود دارد، از جمله فروشگاه رفاه، اداره پست، دستگاه های بانکی، و سالن ورزش.
8- یک ساختمان فرعی کوچک که باید در حیاط پشتی خانه ها باشد ، ممکن است به عنوان آپارتمانهای اجاره ایی یا مکانی برای کار مورد استفاده قرار بگیرد .
9-  یک مدرسه ابتدایی به اندازه کافی باید به خانه ها نزدیک باشد تا اغلب بچه ها بتوانند فاصله خانه هایشان تا آنجا را با قدم زدن طی کنند .این فاصله نباید بیشتر از یک مایل باشد .
10- نزدیک هر خانه باید پارک ها ، زمینهای بازی و خرده فروشی ها وجود داشته باشد، این فاصله نباید بیشتر از یک هشتم مایل باشد .
10-  شبکه های جاده ها و مسیرهای ارتباط دهنده باید چندین مسیر را بین مقاصد ارائه بدهند، بطوریکه دسترسی افزایش یافته و اگر مسیری بسته شد ، مشکلات کاهش یابد .نقاط دسترسی به محلات ممکن است با یک دروازه یا نشانه مشخص بشوند .
12- خیابان اصلی نسبتا" باریک است و بوسیله ردیف هایی از درختان که ترافیک را کند کرده و محیط مناسبی را برای پیاده روی و دوچرخه سواری خلق می کنند ،سایه دار می شوند .
13-  درهای پارکینگ ها و گاراژها بندرت در جلوی خیابان اصلی قرار دارند . پارکینگ ها به عقب ساختمان منتقل شده که دسترسی آنها از طریق کوچه ها و کوی ها است .
14-  مکانهای مشهور ویژه ایی برای ساختمانهای عمومی در نظر گرفته می شوند .این ساختمان باید در مرکز ملاقات های مردمی تهیه بشود .
15-  محله باید بوسیله خودش اداره شده و مسائل مربوط به تعمیر و نگهداری ، امنیت و تکامل فیزیکی را خودش انجام دهد. (شیخ اعظمی ، 1396، 5-4)

علی شیخ اعظمی ، 1396 ، طراحی محله براساس رویکرد نوشهرگرایی ، کنگره بین المللی مهندسی شهری ، معماری و توسعه شهری ، دانشگاه شهید بهشتی ، تهران 

New Urbanism

مطالعه سازمان ، کارکرد و توسعه شهرها بیشتر بر فرآیند ها ، شبکه های بین چشم اندازی و متروپلیتن ها در مقیاس های بین المللی تمرکز دارد .این که چه کارهایی برای افزایش پایداری یک شهر صورت می گیرد مورد توجه نیست بلکه انعطاف پذیری کار ملاک و سنجه خواهد بود . اما به دلیل وجود تعاریف زیاد در زمینه انعطاف پذیری و پایداری ، اینگونه به نظر می رسد که انعطاف پذیری یعنی کپی و یا سازگاری در برابر تغییرات و پایداری نیز بگونه ایی روابط متقابل اجتماعی محیطی است ، بویژه به عنوان تلاشی برای آرامش روابط - متقابل بین یک جامعه و محیط طبیعی اش.توسعه اخیر پارادایم پایداری شهری ، پایداری را به عنوان هدف اصلی شهرهای مطالعه شده معرفی کرد.(شیخ اعظمی ، 1396 ، 4)

توسعه منطقه ایی بطور تاریخی بواسطه نگرانی های اقتصادی مانند رشد ، درآمد و اشتغال بوجود آمده است .برای مثال "استورپر"* موفقیت منطقه ایی و رفاه را به افزایش پایدار اشتغال ،درآمد و بهره وری درست همراه با توسعه اقتصادی وابسته می داند . با توجه به نارضایتی ها از رویکردهای اصلی توسعه و انتقادهای اقتصادهای نئوکلاسیک سنتی در دهه های 1960 و 1970 ، رویکردهای جایگزینی بوجود آمد که در آن توسعه منطقه ایی با تمرکز اقتصادی غالب بر شرکتها در زمینه های اقتصادی بین المللی و ملی بود. اتخاذ یک موقعیت هنجاری خاص ، یا بیشتر محلی حتی در سطح اجتماع و رویکردهایی با گرایش اجتماعی به عنوان بخشی از استراتژی های اقتصادی جایگزین ، در بریتانیا و ایالات متحده ظهور پیدا کرد و اغلب چارچوب های چالش برانگیز در میان نهادهای جدید، در سطح منطقه ایی بوجود می آمد .(شیخ اعظمی ، 1396 ، 5)

منبع : شیخ اعظمی ، علی ، 1396 ، نقش شبکه شهری در توسعه منطقه ایی : نمونه موردی استان گلستان  ، کنگره ملی مدیریت و برنامه ریزی شهری نوین ، دانشگاه تهران 

Regional Development

شبکه های شهری ، الگوی روابط متقابلی را نشان می دهد که بین سکونتگاههای شهری و تهیه ساختارهایی برای فعالیت های اجتماعی ، سیاسی ، اقتصادی و دیگر فعالیت ها حاکم است. شبکه های شهری به سه سطح میکرو ، ماکرو و میانی مبتنی بر سطح یا واحد تجزیه وتحلیل تقسیم می شوند . شبکه شهری در سطح میکرو بر شبکه های بین ماهیت ها یا نهادها در یک شهر تمرکز می کند، اما شبکه شهری ماکرو بر شبکه های بین شهرها تمرکز دارند و شهرها را به عنوان ماهیت هایی که شامل یک شبکه جهانی یا ملی است می بیند ، و شبکه شهری میانی که بصورت خوشه هایی از شهرها دیده می شود و بدنبال تست این مهمند که چگونه نواحی متروپلیتنی همدیگر را از طریق روابطی که بوسیله الگوهای رفت و آمدی توضیح داده می شود ، نگه می دارند.

بطور تاریخی یک مفهوم مفید و کارا از چند مرکزی ،انسجام فضایی و شبکه های شهری باید با دو عامل مرتبط باشد : جریان اصلی برنامه ریزی در سازمان فضایی سیستم های شهری ، بطوریکه آن بتواند به عنوان راهنمایی برای برنامه ریزان و سیاستگذاران با توجه به سطوح مناسب برنامه ریزی فضایی و دولت ارائه بکند . کارهای تجزیه و تحلیل شده قبلی در زمینه ساختارهای فضایی که در تئوری مکان مرکزی و پژوهش سیستم های شهری یافت می شود.
در مجموع شبکه های شهرها ساختاری هستند که گره ها در این ساختار را شهرها شامل می شوند که بوسیله زنجیره هایی با ماهیت های متفاوتی با یکدیگر در ارتباط هستند، گونه شناسی های شبکه شهری بیشتر به سه گروه شبکه های چند مرکزی ،عمومی و افقی) و  همچنین شبکه های همکار و مکمل تقسیم می شوند.
شبکه های عمودی یا سلسله مراتبی ، شبکه های کلاسیکی هستند که بوسیله مدل های مکان مرکزی تئوریزه شده است. شبکه شهری همکار بین مراکزی بوجود می آیند که از نظر جهت گیری دارای شباهت های زیادی هستند و دارای کنشها و واکنش های غیر برنامه ریزی شده و یا به روش مشارکتی و برنامه ریزی شده هستند. اما شبکه های مکمل بین مراکز تخصصی شده ارتباط برقرار می کند که شامل فعالیت ها و کارکردهای مکمل هستند.از نظر سنتی این مکانیسم تضمین می کند که هر شهر سهم بازاری کافی داشته باشد. (شیخ اعظمی ، 1396 ، 4)

منبع : شیخ اعظمی ، علی ، 1396 ، نقش شبکه شهری در توسعه منطقه ایی : نمونه موردی استان گلستان  ، کنگره ملی مدیریت و برنامه ریزی شهری نوین ، دانشگاه تهران 

اصطلاح توسعه پايدار در سال 1987 توسط كميسيون جهاني محيط و توسعه از طريق گزارشي تحت عنوان آينده مشترك ما عنوان شد كه بدين معنا بود كه توسعه پايدار توسعه اي است كه نيازهاي حال حاضر را بدون از بين بردن تواناييهاي نسلهاي آينده براي برطرف كردن نيازهايشان، برطرف مي كند.

این نکته مهم قابل ذكر است كه اين توسعه بر سير تكامل اجتماع انساني از طريق ديدگاه هاي اقتصادي معتبر كه مطابق با فرآيندهاي طبيعي و محيطي هستند، تأكيد دارد. در اين چشم انداز محدوديت هاي اجتماعي و اقتصادي و همچنين منابع طبيعي نه تنها براي كمك به رفاه حال حاضر و نسلهاي آتي مورد توجه قرار ميگيرد، بلكه آنها همچنين در سطوح ، ملي، بين المللي و محلي براساس تمايلات سياسي نيز بكار مي روند.
طبق اين گزارش سازمان ملل متحد كنفرانس محيط و توسعه را درطبق اين گزارش سازمان ملل متحد كنفرانس محيط و توسعه را در سال 1992 در ريو دژانيرو برزيل برگزار مي كند. اين كنفرانس به اهداف گزارش برانت لند اختصاص داده مي شود كه روابط بين زوال محيطي و فقر و نياز به يافتن توليدات جديد و استانداردهاي مصرف براي اين نسل و نسل هاي آتي را مورد توجه قرار مي دهد. اين كنفرانس چندين اسناد مهمي را توليد مي كند كه مبتني بر ديدگاهشان در زمينه توسعه پايدار است، اما بين اين اسناد برنامه 21 بسيار برجسته تر است  كه شامل عمل برنامه براي رسيدن به اهداف توسعه پايدار است. در نتیجه ابزار توسعه می تواند ، توسعه پايدار ملت ها، دولت ها و شهرداريها را براي چند سال اخير اندازه گيري كند تا امكان بهبود كيفيت زندگي مردم ارزيابي شود، از طرف يگر زمين را براي فرموله كردن سياستهاي عمومي كارا تثبيت مي كند.
توليد ناخالص داخلي مفهوم غالبي براي تجزيه و تحليل توسعه ملت ها مي باشد. به همين علت صحيح است كه بخاطر بسپاريم، توليد ناخالص داخلي جمعي از همه توليد هاي ثروت در يك مكان را نشان مي دهد كه به عنوان مرجعي براي اغلب تجزيه و تحليلها است، اما توليد ناخالص داخلي اطلاعات كافي براي ارزيابي پايداري يك كشور، منطقه يا ملت و يا حتي در مقياس كوچكتر يك شهرداري ارايه نميدهد. در دهه 1990 با گسترش مفهوم توسعه اين مفهوم صرفاً پيشرفت موضوعي به سمت ايده توسعه آزاديها داشت. به همين دليل نياز به توسعه يك شاخص جديد احساس شد كه ممكن است به عنوان نوعي اندازهگيري براي توسعه انساني عمل كند. بنابراين برنامه توسعه سازمان ملل شاخص توسعه انساني را پيشنهاد داد، اين شاخص به اندازهگيري سطح توسعه انساني كشورها يا شهرداريها با شاخص هاي آموزشي (سواد)، طول حيات (اميد به زندگي در تولد) و درآمد سرانه (توليد ناخالص داخلي) پرداخت كه نوعي اندازه گيري از 0 تا 1 بود. اما تحولي در آنچه كه به اندازه گيري توسعه مربوط مي شود اتفاق افتاد. زيرا شاخص توسعه انساني به عنوان شاخصي براي توسعه پايدار ناقص است چون نمي تواند ابعاد محيطي توسعه را دربر بگيرد . طرح هاي زيادي تلاش كردند تا نياز به يك شاخص پايدار را برطرف كنند كه ممكن است بطور برابري سه بعد پايداري مانند ابعاد اقتصادي، اجتماعي و محيطي را در شامل شود.

اصطلاح توسعه پايدار در دهه 80 اهميت خودش را در سطح جهاني از طريق گزارش برانتلند كه در سال 1987 نوشته شد بدست آورد. مطابق با اين گزارش توسعه پايدار فرآيند تغييري است از كشف منابع، هدايت سرمايه گذاري ها، جهت دهي توسعه تكنولوژيكي، و تغييرات نهادي كه همه در سازگاري و تقويت كردن پتانسيل هاي آينده و حال براي برطرف كردن نيازها و آرزوهاي انساني هستند. طبق ديدگاه "رابلز و بونلي" دو مفهوم  اساسي در گزارش برانتلند در خصوص توسعه پايدار وجود دارد ؛

اولين مفهوم نيازها هستند كه مي توانند از جامعه اي به جامعه ديگر متفاوت باشند، اما آن بايد شرايط ضروري زندگي براي همه را تضمين بكند.

مفهوم دوم محدوديت است، تقاضاهاي نياز به تكنولوژي براي توسعه راه حل هايی هستند كه ممكن است منابع طبيعي را كه اخيراً در دسترس هستند،حفظ كنند. (شیخ اعظمی ، دیوسالار ، 1394 ، 73)

منبع : شیخ اعظمی ، علی ، اسدالله دیوسالار ، 1394 ، نقش شبکه شهری در توسعه پایدار شهری : مطالعه موردی : استان مازندران ،  فصلنامه مطالعات برنامه ریزی سکونتگاه های انسانی ، سال دهم  ، شماره 32